Kazada 32 yolcu hayatını kaybetti. Gemi sorumlusu, hayatta kalanlardan gelen tazminat talepleriyle boğuşmakla uğraşırken, sadece bir kişi, Francesco Schettino, hapis cezasıyla ve vatandaşlardan gelen dur durak bilmeyen aşağılamalarla yüzleşmek zorunda kaldı. Peki adı bu denli kötüye çıkan “ödlek kaptan”, evrensel alay konusu ve İtalya’nın en nefret edilen adamı olmayı gerçekten hak ediyor mu? Yalnızca GQ’ya konuşan kaptanın düşünceleri karşınızda, karar sizin.
“Bu hikayeyi yazmak için oturduğunda, senden tek bir şey yapmanı rica ediyorum” dedi Kaptan Schettino; “Lütfen o anı hayal et ve kendini benim yerime koy.” Bütün yolu kendimi sizin yerinize koyarak mı geçireyim? “Hayır” diye karşılık verdi kaptan: “Sadece bir dakikalığına. Emin ol, o bile yeterli olacak. Daha sonra anlayacaksın her şeyi.”
Francesco Schettino uluslararası boyutta küçük düşmenin ıstırabını yaşayan ilk adam değil elbette. Ama sadece Costa Concordia’nın eski kaptanı küresel bir boyutta, toplumdan hızla dışlandı. Kaptanın bu konu hakkındaki yorumu şöyle: “İnsanlar benim adımı duyduklarında Usame bin Ladin’i düşünüyor.”
Ocak 2012’de yaşanan trajedinin ilerleyen günlerinde, gemi enkazını terk ettikten sonra, sahil güvenlik memuru Gregorio De Falco’yla yaptığı konuşmanın gece görüşlü kamerayla çekilmiş, netliği düşük görüntüleri dünya çapında bir anda popüler oldu. Felakette 32 insan öldü. Kaptan “ayağı takılıp can kurtaran botuna düştüğü” zaman, gemide hâlâ en az 300 yolcu yer alıyordu.
Her yerde uydu televizyonu olması sayesinde, Schettino’nun son yolculuğunun görüntüleri, trajedinin gerçekleşmesinin ardından, birkaç gün içinde dünyanın tüm ülkelerinde milyonlarca izleyiciyle buluştu; öyle ki Apollo 11’in Ay’a inişi bile bu kadar izleyici bulmamıştı.
Deniz kaptanı olmanın talihsiz gerçeklerinden biri de, ister gerçek hayatta olsun, ister kurgularda; belayla özdeşleştirilen bir itibarınız oluyor (akla ilk gelen isimler Bligh, Hook, Ahab) ve isminiz, geminiz gibi ölümsüz bir hale geliyor. Francesco Schettino’yu konu alan fıkra ve karikatürler dünyanın farklı yerlerinde Arapça, Danca gibi farklı dillerle anlatılıyor ve hayli yaygın kullanılıyor. Rusya’da talihsiz bir şekilde, adının “aşağılık herif” anlamına gelen kelimeyle kafiyeli olmasından doğan, oldukça bilinen ve itibarını beş paralık eden bir şiir bile var. Vatandaşları için Schettino, ulusal bir utanç kaynağı haline gelmiş durumda. Schettino, Concordia’yı cankurtaran botuyla terk ettikten sonra, De Falco’nun ona “Get the f*** back on board!” (Lanet olasıca gemiye geri dön!) diye bağırdığının resmedildiği tişörtleri hâlâ etrafta görebilirsiniz.
“En büyük hatam, o kazada ölmemekti” diyor Schettino: “Gerçi bir bakıma, o gün hayatımın da sona erdiği gün oldu.”
Uluslararası Deniz Hukuku uyarınca kaptan, takip edilecek rotanın tehlikelerden uzak olmasından ve yolcularının güvenliğinden sorumludur. İtalya’da gelenekler, kaptanın teknesini en son terk edecek kişi olmasının kutsallığına o kadar önem veriyor ki, yolcuları orada bırakmaya bir sene hapis cezası veriliyor. Schettino, Şubat 2015’te, Grosseto’da 16 senelik hapis cezasına çarptırıldı; on senesi kasıtsız adam öldürmekten, beş senesi gemi kazasına sebebiyet vermekten, bir senesi de yolcuları terk etmekten ötürü.
Eğer olayları ayrıntılı takip etme fırsatı bulamadıysanız, Schettino’nun şu an İtalya’da, büyük olasılıkla toplu kasıtsız adam öldürmekten ötürü cezalandırılmış meslektaşlarının da olduğu bir hapishane blokundaki hücresinin içinde volta attığını varsayabilirsiniz. Yolcuların da kazanın yarattığı travmanın ardından aldıkları cömert tazminatları harcadıklarını düşünebilirsiniz.
Ama Costa Concordia olayında, maalesef çözüme bu şekilde ulaşılamadı. Bir temyiz davasının ortasında yer alan ve gerekirse bir taneyle daha uğraşmak zorunda kalacak olan Schettino, Amalfi kıyılarındaki Meta di Sorrento’ya yakın evinde özgürlüğünü yaşıyor (Savcılar şu anki kararın hoşgörülü olduğunu düşündükleri için, kendi temyiz davalarını sürdürüyor). Şu ana kadar kaptanın çektiği en ağır ceza, birkaç ay süren ev hapsiydi. Amerikan devi Carnival Corporation’a bağlı bir alt kuruluş olarak karşımıza çıkan, aynı zamanda P&O şirketinin ve geminin sahibi Costa Cruises, bir anlaşmaya varabilmek için mahkemeye tam 1 milyon euro ceza ödedi.
Sulh mahkemesi, mürettebatta yer alan beş kişiyle, daha az ceza alma karşılığında suçluluklarını kabul ettiklerini açıklayan anlaşma yoluna gitti; bunların bazıları gemi mürettebatı, bazılarıysa Costa’nın karada çalışan elemanlarıydı. Hayatta kalanlarınsa bir endişesi vardı; kimi şirket tarafından verilen tazminat olan maksimum 11 bin euro’yu gönülsüzce kabul etti. Şirket medyada iddia edilen mütevazı rakamlara itiraz etti ve yüzde 85 oranında anlaşmaya varıldığını ileri sürdü. Geri kalanlar çok kızgındı ve Costa’ya karşı açtıkları sivil davalar bu felaketin yarattığı sonuçları temsil etmeye devam ediyor.
Costa Concordia’nın batması, bir raf dolusu anı kitabına ilham kaynağı oldu. Bunların çoğu yolcular tarafından yazıldı: Aralarından en zekice ve iyi kaleme alınmış olan, karısı Emily ile balayını geçirmek için gemiye binmiş olan genç Benji Smith’in 2013’te çıkardığı Abandoned Ship (Terk Edilmiş Gemi) adlı kitaptı. Temmuz 2015’te İtalyanlar ilk edebi eserini ortaya koyan başka bir yazarla tanıştılar; 600 sayfalık Le Verità Sommerse (Batık Gerçek) kitabını çıkaran kişi, Schettino’nun ta kendisiydi. Onun ismi altında kitabı kaleme alan yazar, ulusal televizyon ağının bir parçası olan RAI’nin araştırmacı gazetecilerinden Vittoriana Abate’ydi. Kitap başka herhangi bir dilde daha yayımlanmadı ama yayıncı İngilizce versiyonunun çıkması konusunda ısrarcı. Eser İtalyan medyasında hatırı sayılır bir ilgiyle karşılandı, hatta bazı yazarlar Abate’yle Schettino arasındaki ilişkinin ortak yazarlar arasındaki normal samimiyet sınırlarını aştığını ileri sürdü (Schettino bu spekülasyonlardan sonra boşanmış).
Schettino’nun bu yazıyı yazmamda bir katkısı olacağını düşünmememe rağmen, sonunda büyük tereddütlerle cevap verdi bana. Önce mail yoluyla, sonra mesajla, ardından telefonla iletişime geçti. İki-üç kere evine yakın bir yerlerde yemeğe çıkmayı kabul etti. Sesi, katkıda bulunmak için yanıp tutuşan bir adamın sesiydi ama haklı olarak sonuçlarından da çekindiği anlaşılıyordu. Sorularında etik ve güven gibi kelimeler durmaksızın yineleniyordu.
“Antik Çağ Roma’sında aslanlarla savaşmaya giden gladyatörler vardı” diyor Schettino: “Bu, insanların hoşuna gidiyordu. Birilerinin ölüme gönderilmesi ve paramparça edilmesinden duyulan zevk hâlâ insanların içinde yer alıyor. Bu, doğamızın bir parçası.” Kendi kelimeleriyle o, denizcilikle ilgili hiçbir bilgiye sahip olmayan, canavar olmaya mahkum edilen bir adam: “Bir günah keçisine ihtiyaçları vardı.”
Kaptan Schettino’nun talihsiz kurban olduğunu ileri sürdüğü düşünceleri, henüz İtalya’da geniş kitleler tarafından paylaşılmıyor. Bu olayı araştırırken Roma’da bir kafede oturuyordum; hemen yanımda, tezgahın üzerinde de telefonum duruyordu. Barmen hafifçe eğildiğinde telefon ekranında, hâlâ bütün başlıklarda “İtalya’daki en nefret edilen adam” olarak anılan kişiden gelen mesajı gördü ve anlam veremeyen bir ses tonuyla “Kaptan Schettino?” diye sordu. “Evet. Buraya geldiğinde nasıl bir hizmetle karşılaşır?” dedim. Mekan sahibinin cevabı, acımasız jest ve mimiklerden ibaretti.
Toskana takımadalarından Giglio Adası yakınlarındaki kayalara çarparak felakete sürüklenen Costa Concordia, batan en büyük yolcu gemisi olarak tarihe kazındı. Hayatta kalan yolcuların kaza sonrası yazdığı notlarda en çok dikkat çeken, batıl inanç yoğunluğu taşıyan bir düşünceydi: Gemi cuma gününe denk gelen 13 Ocak 2012’de yola çıkmıştı; 2012 aynı zamanda Titanik’in batışının 100’üncü yıldönümüydü. İki gemi de “kutsanmamıştı”, yani ilk kalkıştan önce yapılan seremoni esnasında, şampanya geminin burnunda parçalanmamıştı (Costa Concordia için seremoni 2005’te Cenova’da yapılmıştı). 390 milyon euro’luk gemi, trajedinin yaşandığı gece 4 bin 229 kişi taşıyordu; bunların 1023’ü deniz kuvvetlerine ait mürettebattı. 114 bin 500 ton ağırlığındaki gemi, 17 kat yüksekliğinde, 290 metre uzunluğundaydı. İçinde 1500 kamara, bir hamam ve solaryum, beş restoran, biri sadece brendi servisi yapan 13 bar ve dört yüzme havuzu yer alıyordu. Dairesel bir rota takip eden gemi, Roma yakınlarındaki Civitavecchia’dan kalkıp sırasıyla Palermo, Marsilya ve Barselona limanlarında demir attı.
Napoli Körfezi’nde yaşayan ve denizcilikle uğraşan bir aileden gelen Schettino, 2002’de Costa ailesine katıldı ve dört sene içinde geminin kaptanı oldu. İlk mail’leşmelerimiz, tarihe adını kazımış gemi kazalarına ilgisini yansıtıyordu. Bunların içinde 1942’de batan Laconia (2010’da Alan Bleasdale tarafından çekilen bir filme de konu oldu), yine aynı yıl batan İngiliz tanker San Delfino ve Schettino için özel bir anlamı olduğu anlaşılan, 1915’te batan Lusitania yer alıyordu.
“Yolcu güvenliğiyle ilgili inovasyonlar beni hep çok heyecanlandırmıştır” diyor Schettino: “Buna ek olarak, Herald of Free Enterprise ve Achille Lauro gibi trajedilerde mürettebatın acil durumlarda nasıl davrandıkları oldum olası ilgimi çekmiştir.” 13 Ocak 2012’de böyle bir felaketin içinde yer almanın yarattığı psikolojiyi birinci elden yaşama fırsatı buldu Schettino.
Toskana sahiline doğru yolculuğuna başlamadan önce Concordia, varış noktasının 250 mil kuzeybatısında yer alan Savona şehrine yönelmişken, Schettino yay hareketi yapmaya karar verdi ve gemiyi Giglio Adası’na olması gerektiğinden çok daha fazla yaklaştırdı.
Şu anda 55 yaşında olan kaptanın birini etkilemeye çalışıp çalışmadığı tartışmalara yol açan bir konu olarak karşımızda. Savcılar onun, bugün 29 yaşında olan, kaza esnasında kontrol odasında bulunan Moldovyalı dansçı sevgilisi Domnica Cemortan’a gösteriş yaptığını ileri sürdü. Trajedi yaşandıktan dört ay sonra, ne yolcu listesinde yer alan ne de bir bileti olan Cemortan, ısrarla kıyafetlerini kendi kamarasına koymasına izin verecek kadar düşünceli olan kaptanın yalnızca arkadaşı olduğunu dile getirdi. Dava sırasında tanıklık yaparkense sevgili olduklarını itiraf etti. Kaza anında kontrol odasındaki varlığının, felaketin gerçekleşmesinde önemli bir rolü olduğu düşünülmüyor.
Schettino, planlanan yay hareketi “inchino”yu, ailesi Giglio’da oturan baş yardımcısı Antonello Tievoli’ye ve akıl hocası olarak gördüğü emekli kaptan Mario Palombo’ya söyledi. Palombo (normalde Giglio’da oturan ama kaza gecesi orada olmayan) niyetini anlatan bir telefon aldı Schettino’dan. Yaşlı kaptan, Schettino’nun hayli coşkulu olduğunu dile getirdi.
Inchino hareketinin geçmişte yapılmış pek çok örneği var. 2011 yılında Giglio Adası’na çok yakın geçtiği için Costa’nın aldığı bir ceza bile bulunuyor. Costa’nın o zamanki CEO’su olarak karşımıza çıkan Pier Luigi Foschi, olayın hemen ardından kaptanın kararlaştırılan rotanın dışına çıktığını ve izin verilmemiş bir dönüş yaptığını açıklayan bir duyuruda bulundu. Kaptanın ifaresine göre inchino, uzun zamandır uygulanan bir hareketti; herkesin bildiği ama aslında kimsenin bilmediği…
Le Verità Sommerse, yazarının denizcilik yeteneğini anlatan pasajlardan oluşuyor. Çoğu kişinin ortak paydada buluştuğu bir düşünce ise kaptanın son gezintisinin en iyi manevralarından biri olmamasıydı.
Bu, gemide balayını geçiren Londralı Ian Donoff için gözle görülür bir gerçekti. Saat 21.42’de gemi, Le Scole olarak bilinen sert kaya parçasına yandan çarparak zedelendi. Teknenin gövdesinde derin bir yarık oluşması sonucu motorlar suyla doldu ve elektriklerin kesilmesiyle acil durum ışıkları devreye girdi.
Donoff’un Edgware’de yer alan en sevdiği kafede buluştuğumuzda, “Eşim Janice’le akşam yemeğimizi yedik. Sihir gösterisini izliyorduk. Sonra birden sihirbaz ortadan kayboldu. Başta bunu gösterinin bir parçası sandık ama sonra anlaşıldı ki gösterisini bizden daha aşağı bir seviyede sürdürdüğü için bizim göremediğimiz şeyleri görüyordu.”
Ne gibi? “Tabaklar asma kattan aşağı düşüyordu. Hoparlörlerden jeneratörlerle ilgili bir sıkıntı olduğu ve panik yapılmasına gerek olmadığına dair bir anons duyuldu. O sırada, o zaman neden sert bir sürtünme sesi duydum diye düşündüm.”
Yeni evliler kaza gecesi yemekte kaptanın masasının yanındaki masada oturuyordu. Donoff’un gözlemlerine göre Schettino’nun hareketleri başkalarının iddia ettiği gibi alkol kaynaklı değildi çünkü sarhoş görünmüyordu; tavrı tümüyle bir gösteriydi.
Giglio sakinlerinin söylediğine göre Concordia’nın inchino yaptığı esnadaki hızı yaklaşık 18 deniz mili civarındaydı; araştırmacılara göre bu, olması gerekenden fazlaydı. Geminin sahile yakınlığı yaklaşık 300 metreydi ve aslında suyun derinliği yeterli seviyedeydi. Geminin, haritalarda yer alan ve radarla rahatça fark edilen kayalara çarpması hâlâ anlaşılması güç bir durum.
Manevradan önce geminin çarpışma uyarı sistemini kapattığını inkar eden Schettino, yaşanması an meselesi olan tehlikeyi ilk fark eden kişi olduğnu söylüyor ama suyun üzerinde parlayan köpüklerin onu yanılttığını iddia ediyor. Radarları izliyor olmalarına rağmen, kontrol odasındaki öteki kaptanların hiçbirinin kayalara doğru ilerlediklerini söylememesinden yakınıyor. Cevabını kendi kendine veren kaptan, “Bu senin gemin, eğer sen kaptansan senin sorumluluğunda her şey” cümlesine, “Böyle bir durumda kaptanını uyarmalısın” sözünü de ekliyor.
Ian Donoff’un hatırladığına göre çarpışma anından itibaren teknenin gövdesinin suyla dolmaya başlamasına rağmen, yolculara endişe edilecek hiçbir şey olmadığı söylenip duruldu ancak geminin yan yatmasıyla herkes çoktan panik olmuştu. Alarm ilk olarak saat 21.45’te yolcuların aramaları sonucu çalmaya başladı. Cankurtaran botlarına yönelen yolcular, mürettebattan dört kişinin bir sorun olmadığını söyleyerek onları kamaralara geri yönlendirdiğini kameraya çekti. Saat 22.06’da sahil güvenlik, kontrol odasını arayarak ne olduğunu sordu ancak Concordia’dan elektrik kesintisi yaşadıklarını söyleyen bir geri dönüş aldılar.
Mahkeme için hazırlanan raporlarda sisteme ait birçok işlev bozukluğu görünüyor; hatalı yapılmış su geçirmez kapılar, bloke edilmiş asansörler ve acil durum enerji kaynağındaki arızalar...
Saat 21.57’de kaptan, Costa’nın kriz merkezini yöneten Roberto Ferrarini’yi aradı. Ferrarini böyle bir felaketin boyutunu olması gerekenden daha geç duyurduğu için suçlu olduğunu kabul etti ve mahkemeyle anlaşma yoluna giderek 2 yıl 10 ay hapis cezasına çarptırıldı. 22.00 ile 22.30 arasında taraflar birkaç kez daha telefonda görüştüler ancak bu konuşmaların ardından acil duruma yönelik hiçbir aksiyon alınmadı.
Çarpışma olduktan 1 saat 16 dakika sonra Schettino, gemiyi terk edin anonsu yaptı. Bu zaman içinde gemi önce iskele tarafına doğru yatmaya, ardından Giglio’ya doğru sürüklenirken sert bir şekilde sancak tarafına doğru batmaya başladı. Kaptan gemiyi terk edin çağrısını, yolcuları telaşlandırmamak ve “usta manevralarını” yaparak gemiyi adaya yaklaştırıp tahliye işlemini daha güvenli hale getirmek için özellikle geciktirdiğini üstüne basa basa defalarca dile getirdi.
“Gemiyi sığ sulardayken terk ettim” diyor Schettino: “Eğer derin sularda olsaydık on dakika içinde batardı. Geminin kurtarılabilme ihtimalini uzattım.” Objektif analistlerin çoğunun düşüncesi, kaptanın tümüyle kontrolü kaybedip el freniyle gemiyi karaya oturtmaya eşdeğer cesarette bir hareketle, elinden geleni yaptığına yönelikti.
Yolcuların çektiği sayısız video kaydı, gemideki paniğin en üst noktalara çıktığını gösteriyor. Costa Concordia, Civitavecchia’dan yola çıkmadan önce cankurtaran bot eğitimi vermemesine rağmen aslında deniz hukuku yasalarını çiğnemedi çünkü eğitim ertesi gün için planlanmıştı. Ama yine de sonuca bakıldığında, yolcuların cankurtaran botlarının nerede olduğuna dair azıcık bile bilgileri yoktu.
Çarpışmanın hemen ardından Schettino, bütün profesyonelliğiyle sakinliğini korumaya devam ediyordu. Geminin kontrol odasındaki görüntüler (bazıları YouTube’a kondu) şaşkınlık içeren bir kargaşa havasını gözler önüne seriyordu. Mürettebattan biri, kaptana yolcuların kafalarına göre cankurtaran botlarına bindiğini söyledi. Kaptanın cevabı netti: “Vabbuò.” Napolilerin kullandığı bu sözün çevirisi çok net: “Her neyse.”
Schettino, Erik Larson’un 2015 yılında yayımladığı, Lusitania’nın batışını anlatan Dead Wake kitabını okumamı tavsiye etti. “Kaptan Turner, cankurtaran botlarının denize inişlerinin güvenli olması için, benim gibi geminin sabitlenmesini bekledi.” Sonuç olarak, Lusitania’nın batmasıyla 1198 kişi öldü, gemi tamı tamına 18 dakika içinde battı ve bu trajedi İrlanda sahiline sadece 10 bin 600 km uzaklıkta gerçekleşti. Concordia’nın tahliyesine baktığımızda (denizcilik tarihinin en büyük gemisi) sadece 32 kişinin hayatını kaybetmesi, ne kadar trajik olursa olsun, bir mucize olarak değerlendirilebilir. Sancak tarafına doğru yatan gemide, o tarafta yer alan cankurtaran botlarına ulaşım çok zor veya imkansızdı. O tarafta yer alan yolcular ya botlara doğru zıplamak, ya denize atlamak ya da her geçen dakika daha da dikleşen ve tutması imkansızlaşan güvertelere tutunmak zorundaydı.
Konuştuğum yolcuların çoğu yaşadıkları travmayla ve kaptanla ilgili düşünceleriyle farklı şekillerle başa çıkmayı başarmış görünüyordu. Ian Donoff ve Benji Smith gibiler (şu anda Portland, Oregon’da yaşıyorlar) olayı kapatma ve unutma noktasına gelmişler. Geri kalanlarsa hâlâ o noktaya gelmek için çabalıyor.
Hayatta kalan İtalyanlardan biri bana genel olarak insanların kendilerini uçak kazasında gibi hayal ettiklerini söyledi. Çoğu neredeyse her uçağa binişinde bunu düşündüğünü dile getirdi. Sözlerine, uçak kazası ne kadar korkunç olursa olsun çabucak yaşanıp bittiğini ekledi ama gemi kazasında bu durum daha farklıydı.
Kaza günü 22 yaşında olan Dorset’li dansçı Rose Metcalf, çarpışma anında barda kahvesini içiyordu. Karaya adım atması bundan yaklaşık altı saat sonra oldu.
“Can yelekleri kilitli bir şekilde dolaplarda duruyordu.” Bu makale için röportaj vermeyi reddeden Metcalf, bu cümleyi zamanında bir gazete muhabirine söylemişti; bu açıklama resmileşmedi ve Costa, ekipmanlarının ve prosedürünün yasalara uygun şekilde var olduğunu dile getirdi. Sanatçı o gün internete şu notu yazdı: “Benim adım Rose. Bugun 13’üncü cuma ve ben İtalya kıyılarında batmak üzere olan cruise gemisinden son hayatta kalanlardanım. Bizim için dua edin.”
En çok acı çekenler, halatlarla veya uzun kablolarla su dolu tekne gövdesinin kenarına inmek zorunda kalanlardı. Bu deneyimi, “soğuk ve karanlıkla mücadele ederken gökdelenin tepesinden aşağı inmek” olarak tanımladılar.
Donoff ve eşi, ip merdiven yardımıyla 7.5 kat aşağı inmek zorunda kaldılar: “Kadınlar ve çocuklara öncelik verilsin diye bir kural söz konusu değildi. Eşimin önüne atlayan bir adam ayak parmaklarını ezdi. Eşim ayakkabılarını kaybetti. Kelimenin tam anlamıyla işkenceydi.” Benji Smith ve yeni eşi Emily o sırada iskele tarafında buldukları en sağlam şeye tutunmuştu. Smith çifti doğaçlama bir şekilde düğümledikleri halatlar sayesinde kurtuldular.
Smith bana kıyıya 300 metre uzaklıkta olduklarının farkında bile olmadığını anlattı: “Emily’ye şarkı söyledim. Karşılıklı biraz ağladık ve birbirimize veda ettik.”
Kaptana kızgın mısınız? Smith, geri kalan kıdemli mürettebatın yasal süreçte Costa tarafından desteklendiğini ama kaptanın hiçbir şekilde desteklenmediğini anladığını dile getirdi: “Gerçi bunun nedeninin, yapılan iç denetimler sonucu kaptan Schettino’nun çok büyük ihmallerinin ortaya çıkması olduğunu duyurdular. İşte bu, onu günah keçisi yapmaya yetti.”
Schettino’ya bir merhamet duygusu beslemeniz mümkün mü? “Evet. Hayatı mahvoldu. Bu durum bana keyif vermiyor.”
Donoff: “Başka insanlar da tutuklandı ama hepsi suçluyu oynayıp anlaşma yaparak az ceza aldı. Bunun açıklaması nedir esasen? Tek kelimeyle korkunç.”
Felaketin sorumluluğunun tamamını üstlenmek zorunda kalan Schettino’nun özel olarak Lusitania’ya hayranlığını anlamak daha da kolay oluyor. O felaketin en şoke edici yanlarından biri, mahkeme kaptan Turner’ın gemiyi batmaktan kurtarmak için elinden geldiğini yaptığını dile getirmesine rağmen, otoritelerin bütün suçu Turner’a yıkmaktaki kararlılıklarıydı.
“Felakete neden olan sebep açıktı; savaş hali” diye yazmıştı Erik Larson, Schettino’nun bana okumam için önerdiği kitabı Dead Wake’te. Ama buna rağmen deniz kuvvetleri bütün suçu Turner’a yıktı. Yine de söylemek gerekir ki, Francesco Schettino’yla William Turner arasında bir ya da iki tane çok önemli fark var. Lusitania’nın kaptanı gemi batana kadar kontrol odasından ayrılmadı. Turner’ın kendi hayatını kurtarmaya yönelik tek adımı, can yeleği giymekti ki o da başarılı oldu ve kazadan sağ çıktı.
Aksine Schettino, gece yarısı olmadan kontrol odasını terk etti ve sancak tarafından dördüncü kata indi. İndiğinde fark etti ki hizmet verebilecek son cankurtaran botu sıkışmıştı ve içindekiler için tehlike oluşturuyordu. Concordia sonlara doğru öyle bir eğilme noktasına gelmişti ki insanlar güçlükle iskele trabzanlarına tutunabiliyordu; bunlardan biri de dördüncü kattan denize düşen ikinci kaptan Ciro Ambrosio’ydu (gemiyi terk etmekle suçlanmadı).
Schettino başta olayı anımsadığında, ayağının kaydığını ve bir anda cankurtaran botuna düştüğünü söyledi. Botta sıkışan yolculara yardım edecek bir yol arıyordu; kurtarabilmek için onlarla beraber bota binmesi gerektiğinde ısrar etti. Bana hatırlattığı üzere, bu duruma şahitlik edenler de olmuştu. O kişilerden biri de Romanyalı hemşire Raluca Soare’ydi. Soare, “Cankurtaran botunu sıkıştığı yerden çekip serbest bırakan ve bizi güvenle suya indiren Schettino’ydu” açıklamasını yaptı.
Concordia’yı saat 00.07’de terk etti. “Gemiyi en son kaptan terk eder” cümlesi bir efsaneden mi ibaret? “O cankurtaran botundaki insanların hayatlarını kurtarmak yerine ölseydim daha mı iyi olurdu? Ölmeyi seçip onların da benimle beraber ölmesine izin verseydim daha mı iyiydi? Gemi üzerimize çöküyordu!”
Bu zor kararı vermeseydi hemşire ve öteki yolcuları da kaybedecekti. “Yaklaşık 50 tane daha kaybolan hayat olacaktı. Ama insanlar medyadan duyduklarının gerçek olduğuna inanmak istiyor. Medyanın onları hayal kırıklığına uğratmasını istemiyorlar. Eğer bir adam hata yapıyorsa cezasını da çekmeli. Ama o ceza, gerçeklere dayalı olmalı. İnsanlar benim organize ettiğim cankurtaran botlarının getir-götür servisi sayesinde gemiden inebildiler.”
Eğer Schettino’nun sözlerine güvenirsek ve iradesi dışında gelişen tahliyesine inanırsak, sonrasında cankurtaran botunda kalmaya karar vermesi, en yakın kara parçasında inmesi ve ordan Giglio merkez limanına geçmesi, en kibar şekliyle kayda değer bir yanlış hesaplamadan başka bir şey değil.
Schettino’nun sahip olduğu zamanı göz önüne aldığımızda, başka bir girişimde bulunmayı düşünmemiş olmasına inanmak zor. Özellikle, 62 mil uzaklıkta Livorno şehrindeki kontrol merkezinde bulunan De Falco’yla olan konuşma kayıtları yayınlandıktan sonra, rezaleti kolay kolay telafi edilemeyecekti. Konuşma kayıtları insanı tekrar tekrar dinlemeye zorluyor. Alan Bleasdale bu konuşmaları olabilecek en ilgi uyandıran biçimde yazıya döktü.
De Falco: “Dinle Schettino. Gemide sıkışıp kalan insanlar var. Geminin baş kısmındaki cankurtaran botunu geri sancak tarafına döndürüyorsun. Orada bir merdiven var. O merdivenden çıkıyorsun ve gemiye tekrar biniyorsun. Sonra bana gemide kaç kişi olduğunu söylüyorsun. Anlaşıldı mı? Bu konuşmayı kayıt altına alıyorum Kumandan Schettino… Bana yardıma ihtiyacı olan çocuklar, kadınlar veya insanlar var mı yok mu ve her biri tam kaçar tane söyleyin. Anlaşıldı mı? Dinle Schettino. Kendini denizden kurtarmış olabilirsin ama sana bunun hesabını ödeteceğim. Hemen o lanet olasıca gemiye geri dön!”
“Komutanım lütfen…”
“Lütfen mütfen yok. Hemen kalkıp gemiye geri dönüyorsun. Bana gemide hâlâ insanlar olduğunu söylüyorlar.”
“Burada kurtarma botlarıyla birlikteyim. Buradayım. Hiçbir yere gitmiyorum. Buradayım…”
“Ne yapıyorsun orada kumandan?”
“İnsanları koordine edip kurtarmaya çalışıyorum…”
“Şimdiden cesetler var Schettino.”
“Kaç tane ceset var?”
“Bilmiyorum. Bir tane duydum. Kaç tane olduğunu senin bana söylemen gerekiyor!”
“Havanın zifiri karanlık olduğunun ve hiçbir şey göremediğimizin farkında mısınız?”
“Ee? Eve mi dönmek istiyorsun Schettino? Her yer karanlık ve sen eve mi dönmek istiyorsun? Gemiye geri dön. Merdiven yardımıyla gemiye çık ve bana ne yapılabileceğini, kaç kişinin gemide kaldığını ve neye ihtiyaçları olduğunu söyle. Hemen!”
İtalyan Corriere della Sera gazetesinde yayımlanan ünlü bir makalesinde eleştirmen Aldo Grasso, sahil güvenlik memuruyla Schettino arasındaki konuşmayla ilgili, “İtalya’nın ikiz ruhunun bire bir örneği” yorumunu paylaştı: “Biri kendi canını kurtarma, ötekiyse hızlıca trajedinin bütün yanlarını anlayıp sorumlulukları korkağın üzerine yıkma derdinde.”
The Guardian gazetesinin Güney Avrupa editörü ve geminin batmasıyla ilgili bütün dillerde yazılan kitaplar arasındaki en başarılı kısa kitap Fatal Voyage’ın (Ölümcül Seyahat) yazarı John Hooper, İtalyan halkının iki farklı karakterden oluştuğuna dair düşünceleri geliştirdi. İlk karakteri “furbo” olarak tanımlıyor; kuyruklara aradan giren, vergi kaçıran ve evli kadınları baştan çıkaran. İkinci karakter ise “fesso”; sırada bekleyen, vergilerini hep ödeyen ve furbo tarafından boynuzlanan.
Benimle Roma’daki dairesinde buluşan Schettino’nun kitabının hayalet yazarına, konuşma kayıtlarının halkın eline nasıl ulaştığını sordum. Bir kopya, bilinmeyen bir kişi tarafından Floransa’daki bir gazeteciye getirildi. Diğer gazetecilerin söylediğine göre sızıntı daha geniş ölçekli gerçekleşti: “Biri suçun bütün yükünü, bir kişinin üzerine yıkmak istedi. Kimin böyle bir şey yapmak istediğini tahmin edebiliriz.”
Sırası gelmişken Abate’ye, Schettino’nun karısını bu sebeple mi terk ettiğini sordum. “Hayır” dedi ve samimi bir ilişkileri olduğunu ekledi. Ona göre bu ayrılığın sebebi, genel olarak dansçıydı.
Abate bana Schettino’nun başarısızlıkla sonuçlanan bir gemiye dönme çabası olduğunu söyledi ama onu kayaya çıktıktan sonra limana götürülürken gören tanıklar, kaptanın şoka girdiğini ve belli bir noktadan itibaren donup kaldığını dile getirdiler.
Giglio sakinlerinden Lisa Cameron Smith, bu sırada devreye giren ilk kişilerden biri: “İnsanları sudan çıkarmaya başladık. Panik içindeydiler. Kaptan adamlarından oluşan bir ekiple çevrelenmişti ve hepsi kuruydu. Geri kalan herkes sırılsıklamdı; çocuklar, kadınlar, yaşlılar.” Schettino, Lisa’nın sözlerinden alıntı yaparsak “aklını yitirmiş” gibiydi ve “iyiye işaret olmayan bir sükunet içindeydi.”
Geminin rahibi Raffaele Malena, sabaha karşı 02.30’da limanda Schettino’yla buluştu. “Beni kucakladı” diyor rahip, “Ve bebekler gibi ağladı.”
Kaptan, gemiye dönmesini sağlayacak bir araç bulmak konusunda zorluk çekerken, geri kalanlar daha şanslıydı. Otel yöneticiliği yapan Giglio’nun Belediye Başkan Yardımcısı Mario Pellegrini, çarpışma olduğunda televizyon izliyordu. Hemen limana gidip cankurtaran botuyla Concordia’ya ulaştı. İp merdiven yardımıyla gemiye çıktı. Yolcuların güvenliği için altı saat boyunca çalıştı. Sabaha 05.00’e kadar karaya dönmedi.
“O gece yanlış yaptığınızı düşündüğünüz bir şey var mı?” diye soruyorum Schettino’ya. “Cezam için temyize başvurdum. Bu soruya henüz cevap veremem” diyor.
Benji Smith’in yazmış olduğu Abandoned Ship, yapılan birçok korkunç hatayı her açıdan gözler önüne serdi. Bunların başında, “güvenlik sunumu”na katılan Smith ve eşinin acil durumlar yerine çeşitli spa paketlerini dinlediği yer alıyor (Costa Cruises endüstrinin felaketten sonra zorunlu kılması üzerine, gemi yola çıkmadan önce yolculara eğitim veriyor).
11 bin dolar tazminatı kabul etmeyip Costa’ya bireysel dava açanlardan biri Benji Smith (İngiltere’de, hayatta kalanların çoğu tazminatı değiştirmek için avukat Philip Banks’ten yardım aldılar).
“Concordia, 513 milyon dolara sigortalandı. Yitirilen hayatlar ve çekilen onca acı en az geminin değeri kadar ediyor. Yolcular ve gemiye ait olmayan mürettebat toplamda 500 milyon dolarlık bir tazminatı hak ediyor; kabaca kişi başı 120 bin dolar. Kazada hayatını kaybedenlerin aileleri daha fazlasını hak ediyor” diyor Smith.
Hayatta kalanlardan başka biri, Costa’nın o dönemdeki CEO’su Pier Luigi Foschi’nin Ocak 2014’te aile şirketi Carnival’ı bıraktığını ve 1.7 milyon dolar değerinde bir ikramiye aldığını açıkladı ama ne yazık ki, yolcuların çoğunun zararı hâlâ tazmin edilmemişti.
Bu makaleyi yazarken, Schettino’nun korkak, embesil, palyaço kılıklı olarak tasvir edildiğine şahit oldum. Onunla yaptığım görüşmelerin hiçbirinde bu özellikleri sergilemedi. Çaresiz, ıstıraplı ve çökmüş sıfatları onu anlatmaya daha uygun. Mahkemeden nasıl bir karar çıkmasını isterseniz isteyin, Şubat 2014’te Giglio’ya mahkemesiyle alakalı bir sebepten ötürü giden Schettino’nun geri dönüş sahnesinin görüntüleriyle ilgili anlatılamaz bir çirkinlik var; kalabalık bir gazeteci ve halk grubu, bırakın karaya adım atmasını, Schettino’yu zorla suya atmak üzereydi.
Aşırı kızgın eleştirmenler, onun bunu hak ettiğini dile getiriyor. Schettino ölen kişilerin ailelerine mektuplar yazdığını veya rezilliğinin hâlâ eğitimi devam eden kızının hayatına etkisinin onu endişelendirdiğini söylediğinde içimden gelen affetme ve empati duygularını bastırmak kolay değil.
En donanımlı muhabirlerden Pino Nicotri’ye, korkunç bir hata yaptıktan sonra haksız yere toplumdan dışlandığını hayal etmek mümkün mü diye sordum: “Ben Costa yöneticilerinin bizzat gemideki teknik eksikliklerle ilgili ifade vermesini isterdim. Kişisel düşünceme göre de gemisini ve yolcularını terk eden bir kaptan sırtından vurulmayı hak ediyor.”
2010 yılında Schettino, Çek gazetesi DNES’e verdiği röportajda şu cümleyi sarf etmişti: “Şanslıyım ki, insanlar trajedileri kısa sürede unutur.”
2014 sonbaharında, ulusal kahramanlık dönemi yaşayan Gregorio De Falco’nun rütbesi indirildi ve masabaşı görevine verildi. De Falco, La Repubblica’ya bu onur kırıcı hareketin tümüyle Schettino’yla güçlü bir dille yaptığı konuşmayla bağlantılı olduğunu açıkladı.
Schettino bana bu süreçte ailesi sayesinde hayatta kaldığını, özellikle balık tutarken en sakin haline gelebildiğini dile getirdi. “Küçük ton balıkları tarafından kovalanan bir hamsi gördüm” diye mesaj attı bana: “Yunuslar tarafından kovalanan ton balıkları kirliliğe işaret ediyor. Gördüğüm sahne, ilahi güçlerin kötü ruhlarla savaştığını gösteriyor. Bir gün, kendimi o savaşın orta yerinde buldum.”
Şu anda İtalyan yargı sisteminin vereceği kararı beklerken, Francesco Schettino’yu bulabileceğiniz yer belli; Amalfi kıyılarında suya bakarken, daha az aşağılayıcı bir ölümsüzlüğün hayalini kurarken…
